Porsche 911

Viene presentato al Salone di Francoforte del 1963 e nasce come alternativa più potente, spazioso e confortevole alla 356. Originale suo nome a 901 mio dopo pochi mesi si scopre la Peugeot hai diritti per la Francia su tutti i numeri lo zero in mezzo. Invece di dare una sigla diversa alla vettura solo per trasferimento transalpino se decide di ribattezzarla 911.

 motore a un da 131 CV i posti sono quattro,  per questa ragione è ufficialmente una 2 + 2.

Porsche compie 70 anni

L’8 giugno 1948 veniva immatricolata la prima Porsche, più precisamente la 356 “N.1” Roadster

2018 PORSCHE 991 T  “Touring” 

 370 CV 

 0 a 100 km / h in 4,5 secondi

velocità di 290 km / h

 consumo annunciato 8,3 l / 100 km 

1963 Porsche 911

Il nuovo design e la designazione 901 non erano collegati. L'organizzazione Porsche non è mai stata rigorosamente sequenziale nell'assegnazione dei numeri di progetto ed ha saltato un bel po '; "901" è stato scelto semplicemente per suggerire una nuova direzione.

E, naturalmente, non durò. Peugeot ha sostenuto un "diritto" per "i numeri di un pollice in alto" in Francia, in modo da "911" distintivo sono stati sostituiti prima delle vendite è iniziata. (Zuffenhausen ha dato per una mezza dozzina delle sue vetture da competizione, incluse le bellissime 904 GTS.)

Come specificato Ferry, la Porsche 911 aveva una spaccatura ribaltabile dello schienale posteriore per una maggiore carico / passeggeri che trasportano la versatilità. E pur avendo una coda più snella rispetto al T-7

Porsche 911 ha rotto un nuovo terreno per Porsche Sospensione posteriore composta da barre trasversali e semi-bracci oscillanti, una progressione logica da assali oscillanti.

Dopo la prova inaugurale nel 1965, R & T giudicato la Porsche 911 "neutrale nel suo comportamento e perfettamente controllabile in tutta la gamma di velocità e anche su fondi stradali atroci

Ma la grande attrazione era il nuovo 1.991 cc-piatto-sei, 901/01 designato. Sviluppato da Ferdinando Piech, nipote di Ferry, e Hans Tomala, era piuttosto superquadro (alesaggio e corsa: 80 × 66 millimetri / 3,15 x 2,60 pollici). Con due triple-choke Solex 40 carburatori PI e 9: 1: 1 compressione, potenza nominale è di 130 CV DIN europea (148 lordo SAE) a 6.100 rpm e 140 libbra-piedi di coppia a 4.200 giri.

Una differenza delle precedenti Porsche, la 901 ha impiegato un singolo albero una camme in testa per bancata. Grazie per cilindro (riportata in V-formazione) tramite bilancieri è stato condotto da una coppia di catene al treno del treno con ingranaggi su Porsche 356 Carrera motori.

Migliorare la maggiore scorrevolezza, albero motore in acciaio forgiato, con non meno di otto cuscinetti di banco. Un controlbero realizzato sotto impulsi aperti a pignone singoli alla parte posteriore della guarnizione, ogni pignone di guida un albero a camme.

In vista del controllo è dovuto a pompe di petrolio, a una pompa più piccola per mantenere la pressione dell'olio. Un radiatore dell'olio è stato anche specificato, che riflette la passione di Porsche per una corretta lubrificazione. 130 gradi, nessun altro mai ricordato.

Nel giugno del 1964, Porsche commissionò Karmann al # 13 360, il primo prototipo 901 aperto e oggi uno dei due restanti 901 prototipi. Karmann era una scelta naturale poiché stava costruendo 356 cabriolet B & C; la loro esperienza farebbe risparmiare tempo e denaro nello sviluppo di un nuovo cabriolet 901. Questo 901 è stato consegnato a Porsche Research il 10 settembre 1964. La preoccupazione per la protezione di rollover in sospeso negli Stati Uniti che eliminerebbe le vendite convertibili ha portato al piano di creare uno stile aperto per soddisfare le esigenze future. Il risultato del nuovo design di Butzi Porsche, approvato il 1 ° febbraio 1965 per lo sviluppo e la produzione finale, diventerà il modello Targa.

1965 Porsche 911 Monte Carlo

Fino ad oggi la sagoma disegnata da Ferri 'Butzi' Porsche è ancora presente sull'ultimo modello 911.

Dove il telaio e il design del corpo erano un'evoluzione logica e graduale, il design del motore era molto più difficile. Tenendo conto degli sviluppi futuri, è stata scelta una configurazione a sei cilindri, ma la cilindrata è rimasta di 2 litri. Un sei piatto molto complicato (Tipo 745) è stato progettato e costruito, con due alberi a camme centrali che aprono le valvole tramite aste di spinta. Una soluzione più logica fu adottata per quello che sarebbe diventato il Type 901. Gli alberi a camme si spostarono in una posizione sopraelevata, eliminando la necessità di aste di spinta. A differenza dei precedenti modelli Porsche OHC, il motore 901 utilizzava catene per azionare gli alberi a camme.

Respirando attraverso due carburatori Solex, il motore raffreddato ad aria produceva 130 CV. A giudicare dal prezzo e dalle prestazioni del 901/911 era chiaramente un rimpiazzo del più potente e costoso modello 356, il Carrera 2. Una sostituzione 356 corretta fu introdotta nel 1965, quando la 912 fu svelata. Era simile alla 911, ma aveva un interno meno lussuoso e utilizzava un motore a quattro cilindri derivato 356. La 912 fu un grande successo di vendite, ma fu la 911 ad essere diventata la Porsche per antonomasia, una vera icona.

B6 Configurazione

Posizione posteriore, montata longitudinalmente

Blocco e testata in alluminio da costruzione

Spostamento 1,991 cc / 121,5 cu in

Alesaggio / corsa 80,0 mm (3,1 in) / 66,0 mm (2,6 in)

Valvetrain 2 valvole / cilindro, SOHC

Alimentazione carburante 2 Carburatori Weber

Aspirazione naturalmente aspirata

Potenza 147 CV / 110 kW

BHP / litro 74 CV / litro

Il 23 gennaio 1965, i due uomini e la loro Porsche 911 # 147 entrano a Monaco con un'auto intatta e grandi sorrisi: sono quinti nella classifica generale finale del 34 ° Rally di Monte Carlo, 5 su 35 concorrenti classificati! Gli altri hanno rinunciato o sono stati squalificati. Una prestazione che Porsche considera ancora oggi come uno dei migliori risultati nella sua storia in competizione.

1966 Porsche 911 S 2.0 Targa

1966 Porsche 911 S 2.0

Anche se il modello standard da 9 litri di 130 Cv di 2.0 litri era una figura rispettabile ai suoi tempi (specialmente in un'auto che pesava poco più di 1000 kg), Porsche iniziò presto qualcosa che sarebbe continuato per tutta la storia della 911, producendo varianti più potenti.

Il primo di questi fu il 911S (per Super), che apparve nell'ottobre del 1966.

1967 Porsche 911L (A Series)

Il 911L ha mantenuto il motore 130bhp dell'auto originale, con i carburatori Weber di tipo successivo. I modelli statunitensi sono stati dotati di pompe ad aria per aiutare a rispettare le normative sulle emissioni (in modo grossolano, questi pompavano aria fresca nei gas di scarico per diluirli). Questi si sono rivelati fastidiosi e molti proprietari li hanno rapidamente rimossi, senza effetti negativi.

I freni erano i dischi ventilati dalla S, e le ruote aumentavano di larghezza fino a 5,5 pollici, ed erano in acciaio di serie, sebbene le leghe di Fuchs fossero un'opzione.

1967 Porsche 911T (A and B Series)

Mentre la 911E e la 911S ottennero l'iniezione di carburante nel 1968, la 911T entry-level si attaccò ai carburatori Weber nella forma della serie B e, molti sostennero, non fu la peggiore per questo, per il semplice motivo che i carboidrati suonavano alla grande! Il motore è rimasto uguale alla versione della serie A, tranne che ora vantava un albero motore in magnesio. Altre modifiche erano simili a quelle delle altre vetture.

Stranamente, nonostante la perdita di 20 punti base, la 911T è rimasta di buon livello, con i collaudatori stradali contemporanei che affermano ben poca differenza tra questa vettura e la 911L da 130 CV.

1967 Porsche 911R

500 esempi necessari per l'omologazione non potrebbero mai essere venduti. Sebbene ora sia costretto a correre nella classe prototipo, la 911 R ha comunque dimostrato il suo valore sia nei rally che nelle corse dei record.

Prima di creare la 911 R, Porsche offriva un supporto sostanziale ai clienti che volevano prendere il loro circuito 911 o rally. Un kit speciale per migliorare le prestazioni del motore a sei cilindri è risultato particolarmente utile. Perfino in una specifica quasi standard, la 911 e la successiva 911 S hanno avuto molto successo su entrambe le sponde dell'Atlantico. Tra i tanti successi c'è stata una vittoria di classe nella 24 Ore di Le Mans del 1966 con una 911 S guidata da e per la pista. Il primo vero coinvolgimento della fabbrica arrivò nel 1966 quando Vic Elford chiese a Porsche di schierare una 911 S nei rally. Ha subito terminato 3 ° assoluto nel Tour de Corse e nel Rally di Monte Carlo e si è concluso nel 1967 come Campione Europeo di Rally.

A Weissach, il primo ordine del giorno era quello di gettare il più possibile il peso dalla base 911. Il guscio d'acciaio è stato trattenuto ma tutti i pannelli rimovibili sono stati sostituiti da esempi di fibra di vetro, le tavole del pavimento sono state praticate estensivamente e il pozzetto è stato rimosso da tutti gli inutili punte che includono l'insonorizzazione interna ed esterna. Gli ingegneri di Porsche erano esperti nell'illuminare le auto e non sprecavano opportunità; tutte le cerniere sono state fuse in alluminio, le maniglie delle porte non sono state placcate ma lasciate in plastica nuda e le luci posteriori sono state sostituite da piccole luci circolari.

I Fuchs a cinque razze leggermente più larghi sono stati specificati anteriore e posteriore per gestire le velocità in curva più elevate previste. Per pulire le ruote posteriori da 7 pollici, i parafanghi sono stati anche leggermente allargati. Un cambiamento più sostanziale è stato il trasferimento del radiatore dell'olio dal vano motore al parafango anteriore destro. Le linee di petrolio attraversarono il pannello di oscillazione dalla fronte alla retroguardia dell'auto. All'interno della cabina di guida, la 911 R vantava sedili leggeri Scheel con un esempio ventilato per il conducente. Ulteriori modifiche includevano un contagiri da 10.000 rpm e un volante di Monza. L'auto completata ha inclinato le bilance a poco più di 800 kg rispetto ai 1.070 kg della produzione 911.

1968 Porsche 911E (B Series)

La 911E è un'interessante Porsche classica oggi. Tuttavia, è molto improbabile trovarne uno che abbia ancora l'originale assetto di sospensione anteriore idropneumatico; la maggior parte è stata demolita o sono stati installati ammortizzatori convenzionali e barre di torsione.

1968 Porsche 911S (B Series)

A differenza della 911E, la S conservava le sospensioni anteriori convenzionali per offrire una guida più sportiva a scapito della qualità di guida (sebbene il sistema idropneumatico della E fosse offerto sulla 911S come opzione di "comfort").

I cerchi in lega Fuchs hanno guadagnato in larghezza a 6Jx15 e sono stati equipaggiati con pneumatici 185 / 70VR15, che sono andati in qualche modo a migliorare la maneggevolezza; che era già stato migliorato dal trasferimento delle ruote posteriori di 57mm.

1968 Porsche 911 T/R

I clienti potevano scegliere tra due specifiche del motore. Il primo è stato il sei piatto da 160 CV montato sulla 911 S. Complessivamente più potente è stato il Type 901/22 come originariamente montato nel corridore sportivo 906. Tra le differenze rispetto al motore di produzione c'era l'accensione a doppia accensione. Per fornire un ulteriore raffreddamento del motore, è stato montato un refrigeratore dell'olio separato nel vano della ruota anteriore destra. Un volano più leggero, una frizione più forte e un differenziale a slittamento limitato erano anche parte del pacchetto, mentre erano disponibili anche diversi rapporti di cambio.

Sebbene ufficialmente indicato come 911 T per scopi di omologazione, il corridore aggiornato era comunemente noto come 911 T / R. Il pacchetto di gara era disponibile per DM 5.150 e si ritiene che circa 35 auto siano state aggiornate alle specifiche T / R. Campionati esclusivamente da privati, le vetture hanno avuto un notevole successo, segnando molte vittorie di classe 3 nel Campionato del Mondo. Erwin Kremer, Rolf Kelleners e Willy Kauhsen hanno anche pilotato una 911 T / R per una vittoria assoluta nella 24 Ore di Spa.

1969 Porsche 911E (C And D Series)

La serie C della 911 ha visto il primo aumento del modello in termini di cilindrata, dal 1991cc al 2195cc - comunemente riferito a 2,2 litri. Ciò è stato possibile aumentando i fori dei cilindri da 80 mm a 84 mm. Allo stesso tempo, sono stati apportati altri miglioramenti minori al motore, comprese le teste dei cilindri revisionate con valvole più grandi e bielle più resistenti.

Il risultato di questi miglioramenti ha fatto sì che il motore della 911E ora producesse 155 CV. Ancora più importante, tuttavia, la coppia è stata aumentata e la curva di coppia è stata più piatta, rendendo così il motore più flessibile e la vettura più facile da guidare. Non dovevi più tenere alto il revs per divertirti! Una frizione di diametro maggiore di 225 mm è stata montata per far fronte alla potenza extra.

1969 Porsche 911S (C and D Series)

Un aggiornamento delle dimensioni del motore dal 1991 al 2195 ha dato alla 911S un utile aumento di potenza di 10 bhp a 180 bhp. A differenza della 911E, tuttavia, la S non ha ottenuto un tale miglioramento in termini di potenza e coppia bassi, quindi è stato comunque necessario mantenere i giri sopra i 5500 giri / min per ottenere il massimo beneficio dalla potenza extra. Se non altro, è stato molto divertente da guidare, anche se un po 'meno pratico della E per l'uso quotidiano.

Per altri aspetti, la serie C e D 911S ha seguito gli stessi miglioramenti meccanici e di assetto della 911E. Come prima, però, la S aveva sospensioni anteriori convenzionali, con il sistema idropneumatico che era un'opzione per quelle persone che volevano un comfort extra. Quello che non era più un'opzione per la 911S era la trasmissione Sportomatic - Porsche pensava che chiunque comprasse il modello sportivo avrebbe voluto un cambio manuale a cinque marce.

Alcune persone oggi dicono che è meglio comprare una 911E contemporanea o addirittura una 911T rispetto alla S da 2,2 litri perché sono auto più guidabili.

1969 Porsche 911T (C and D Series)

Quando la 911E e la 911S hanno aumentato la cilindrata a 2,2 litri, il loro fratellino ha seguito l'esempio e allo stesso tempo anche la 911T ha ottenuto altri vantaggi.

La capacità extra ha aumentato la potenza a 125 CV, mentre la coppia è salita a 177 Nm. Come la 911E, la curva di coppia era ora più piatta, rendendo la vettura più guidabile di prima.

Per risparmiare i costi più di ogni altra cosa, i carburatori Weber sono stati sostituiti dagli articoli Zenith 40 TIN (anche se alcune auto della serie D sono tornate su Webers per un breve periodo).

L'uso di carburatori e quella potenza più utilizzabile hanno spinto alcuni critici a suggerire che la 911T fosse ora una vettura sportiva migliore della più potente (e costosa) 911S con il suo motore di guida ed esigente.

Al pari dell'aggiornamento del motore, la 911T ha ricevuto gli stessi freni a disco ventilati del resto della gamma, mentre un cambio a cinque marce è diventato di serie.

1970 Porsche 911 ST 2.3

In vista della stagione 1970, l'ultimo pacchetto era conosciuto internamente come ST ed è stato creato appositamente per i road rally, dove la 911 Rs e la T / R si erano dimostrate di grande successo nel 1969. Una revisione del regolamento per il 1970 ha permesso di allargare la pista, che ha permesso a Porsche di montare ruote e pneumatici molto più larghi. Il peso considerevole è stato rimosso dal 911 utilizzando acciaio più sottile per il tetto e parte del pavimento. A seconda delle esigenze e del budget del cliente, la ST potrebbe anche essere dotata di porte in alluminio, finestre in plexiglas e una scelta di dimensioni del serbatoio del carburante.

Il telaio messo a nudo è stato alimentato da una versione modificata del sei piatto di 2,2 litri disponibile nelle auto stradali. Dato che solo il alesaggio poteva essere aumentato, il motore della concorrenza sfasciava 2,3 litri, che era ben al di sotto del limite di 2,5 litri per la classe alla quale la 911 ST 2.3 doveva competere. Equipaggiato con una coppia di tre-treke soffianti e pistoni ad alta compressione, il motore ha prodotto oltre 230 CV. Mentre alcune auto sono state equipaggiate con la scatola del cambio standard del 911, alcune hanno anche vantato la robusta Type 915, cambio a cinque marce. Nella sua configurazione più leggera, la 911 ST 2.3 pesa la bilancia a soli 840 kg.

Resta inteso che Porsche ha prodotto tre dozzine di 911 per la specifica ST, utilizzando il guscio leggero. Ciascuno è stato costruito su ordinazione, quindi non ce n'erano due uguali. Furono anche condotti a lungo e per diverse stagioni, e molti furono aggiornati alla specifica ST 2.5, usando una versione ulteriormente ingrandita del motore a sei cilindri. Porsche ha anche schierato queste vetture in eventi importanti, come il Monte Carlo Rally, che il primissimo ST ha immediatamente vinto al suo debutto nel gennaio del 1970. È stato l'inizio di una stagione di grande successo, che ha visto Porsche incoronare International Rally Championship. Le Porsche 911 dominerebbero anche la classe GT in occasione di eventi internazionali come la 24 Ore di Le Mans.

Incoraggiato dal successo della 911 ST, Porsche si impegnò finalmente in una versione di serie della 911 per la competizione di produzione; la Carrera RSR del 1973, e il resto è storia. Poco conosciuto oggi, la ST ha avuto un enorme successo sia nelle gare su strada che nei rally durante i primi anni '70.

1971 Porsche 911 ST 2.5

Il telaio messo a nudo è stato alimentato da una versione modificata del sei piatto di 2,2 litri disponibile nelle auto stradali. Dato che solo il alesaggio poteva essere aumentato, il motore della concorrenza sfasciava 2,3 litri, che era ben al di sotto del limite di 2,5 litri per la classe alla quale la 911 ST 2.3 doveva competere. Equipaggiato con una coppia di tre-treke soffianti e pistoni ad alta compressione, il motore ha prodotto oltre 230 CV. Mentre alcune auto sono state equipaggiate con la scatola del cambio standard del 911, alcune hanno anche vantato la robusta Type 915, cambio a cinque marce. Nella sua configurazione più leggera, la 911 ST 2.3 pesa la bilancia a soli 840 kg.

Resta inteso che Porsche ha prodotto tre dozzine di 911 per la specifica ST, utilizzando il guscio leggero. Ciascuno è stato costruito su ordinazione, quindi non ce n'erano due uguali. Furono anche condotti a lungo e per diverse stagioni, e molti furono aggiornati alla specifica ST 2.5, usando una versione ulteriormente ingrandita del motore a sei cilindri. Porsche ha anche schierato queste vetture in eventi importanti, come il Monte Carlo Rally, che il primissimo ST ha immediatamente vinto al suo debutto nel gennaio del 1970. È stato l'inizio di una stagione di grande successo, che ha visto Porsche incoronare International Rally Championship. Le Porsche 911 dominerebbero anche la classe GT in occasione di eventi internazionali come la 24 Ore di Le Mans.

1972 Porsche 911E (E Series)

Per l'anno modello del 1972 la 911 raggiunse davvero la maggiore età. La grande novità è stata un aumento della capacità del motore a 2341 cc, o 2,4 litri che, nel caso della 911E, ha aumentato la potenza a 165 CV.

La capacità extra è stata ottenuta aumentando la corsa da 66 mm a 70,4 mm e lasciando invariato il foro. Inoltre, le corone dei pistoni sono state abbassate per ridurre il rapporto di compressione a soli 8.0: 1, in modo che l'auto potesse essere alimentata con carburante a basso numero di ottano (principalmente un requisito per il mercato statunitense).

L'altro importante cambiamento meccanico riguardava il cambio. La ben nota trasmissione 915 era un'unità più forte, più adatta alla potenza extra. Era anche più pesante, che ha avuto un impatto sul peso complessivo della vettura. Più evidente, però, era il fatto che aveva un convenzionale schema a "H" a favore del precedente accordo dogleg che alcuni compratori trovavano scoraggiante. Sportomatic si stava dimostrando impopolare e quindi era disponibile solo su ordinazione speciale.

Nel tentativo di migliorare il bilanciamento della vettura, il serbatoio dell'olio è stato spostato da dietro la ruota posteriore destra di fronte ad esso. E questo ha portato a un fattore di distinzione eccentrico delle vetture della serie E: avevano un lembo esterno per il rifornimento dell'olio sotto il finestrino posteriore destro. L'unico problema era che questa apertura veniva occasionalmente scambiata per il rifornimento di carburante, con conseguenze disastrose! Porsche 911E (serie E)

A seguito di problemi di affidabilità con le sospensioni anteriori idro-pneumatiche della 911E, questa opzione è diventata un'opzione da quest'anno e le barre di torsione, i montanti MacPherson e gli ammortizzatori Boge convenzionali sono tornati come dotazione standard.

1972 Porsche 911S (E Series)

La 911S fu aggiornata per l'anno modello del 1972 con la stessa capacità del motore 2341cc della 911E. Porsche in qualche modo ottimisticamente chiamò questo un propulsore di 2,4 litri (è in realtà più vicino a 2,3 litri). Il motore era fondamentalmente lo stesso di quello per il 911E ma accordato per produrre 190bhp - il 200bhp 911 si stava avvicinando!

Tuttavia, la grande novità con la 911S è stata l'adozione di uno spoiler anteriore - la prima volta che un tale ausilio aerodinamico era stato montato su una produzione 911. Per gli standard moderni questo sembra essere poco più di un modesto labbro sotto il paraurti, ma in All'inizio degli anni '70 sembrava davvero la parte e conferiva alla vettura un aspetto più aggressivo (notare che lo spoiler era opzionale sui modelli E e T)

1972 Porsche 911T (E Series)

In linea con la 911E e la 911S, la 911T entry-level ha ricevuto un aumento delle dimensioni del motore fino a 2341 cc (o 2,4 litri per l'utilizzo del badge Porsche). Tuttavia un rapporto di compressione più basso e carburatori a tripla corona Zenith 40 TIN al posto dell'iniezione del carburante hanno dato una potenza inferiore di 130 CV. Per il mercato statunitense, tuttavia, la T aveva la stessa iniezione di carburante Bosch degli altri modelli, il che gli conferiva l'insolita distinzione di essere più potente della versione rest-of-world, con 140bhp.

Questa potenza ha attraversato, come standard, una versione a quattro velocità della scatola del cambio 915, sebbene cinque velocità fossero un'opzione popolare e molto utile. Sportomatic è stato relegato a un ordine speciale.

Dentro, il T ebbe un volante coperto di gomma, al contrario di pelle, ma in molti aspetti fu simile alla cabina di pilotaggio del 911E.

Porsche 911 Carrera RS 2.7 Lightweight

Scelto come base per la nuova vettura è stata la Porsche 911 S, che ha avuto successo in eventi come il Rally di Monte Carlo e il Tour de France. L'obiettivo principale del progetto era di ridurre il peso e aumentare la potenza del motore piatto 6. L'alesaggio del motore 2,4 litri è stato aumentato da 6 mm a 90 mm e con esso l'uscita del motore ora da 2,7 litri è cresciuto con 20 CV a 210 CV. Per ottenere la maggiore potenza sulla strada, per la prima volta nella sua storia la Porsche ha montato pneumatici posteriori più larghi rispetto a quelli anteriori su una vettura. Un sacco di peso è stato risparmiato spogliando il 911 di tutti i lussi e l'uso di fibra di vetro e acciaio di calibro sottile per vari bodyparts. Una delle Porsche più leggendarie, la 911 Carrera RS 2.7, è nata!

Per essere omologato per la classe del Gruppo 4, è stato necessario costruire almeno 500 esempi del modello. La produzione della RS 2.7 iniziò nel 1972 e le sue straordinarie prestazioni ne fecero un successo immediato. Furono costruite più che sufficienti vetture, garantendo l'ingresso della Porsche nel Campionato GT del 1973. Le regole consentivano di apportare alcune modifiche alle auto da corsa rispetto alle auto da strada. La differenza più ovvia tra Carrera RS 2.7 e la sua controparte da corsa, Carrera RSR 2.8 è stato il leggero aumento di cilindrata.

1973 Porsche 911 Carrera RSR 2.8

Il motore è stato perforato ancora di più a 92 mm, con una cilindrata di 2,8 litri. Il rapporto di compressione è stato aumentato a 10.5: 1 e insieme all'aumento di cilindrata ha portato a un incredibile salto di potenza di quasi 100 CV. Anche le ruote posteriori più larghe sono state montate e per accoglierle gli archi sono stati ulteriormente allargati, conferendo alla RSR 2.8 una posizione molto aggressiva. I dischi con freni aerodinamici e derivati ​​da Porsche 917 hanno sostituito i freni di serie per garantire che il 911 più veloce si fermasse rapidamente.

Al suo debutto agonistico alla Daytona 24 Hours del 1973, la 911 Carrera RSR 2.8 si rivelò subito l'auto da battere in quella stagione. Dopo che il prototipo da 3 litri in pensione si ritirò, Peter Gregg e Hurley Haywood presero la vittoria generale, battendo le Corvette da 7 litri e le Ferrari da 4,4 litri. Ulteriore successo è stato ottenuto alla 12 Ore di Sebring e alla Targa Florio dello stesso anno. Nel campionato europeo GT, in cui originariamente era stato progettato RSR 2.8, era quasi imbattibile, vincendo sei dei nove round e il campionato.

Durante tutta la stagione, Porsche ha condotto una campagna per la versione "prototipo" del 2.8, che prevedeva ulteriori modifiche che non lo rendevano più idoneo per la classe del Gruppo 4. Queste modifiche sono state adattate a una nuova serie di auto da strada, la Carrera RS 3.0 da 3 litri, rendendo la RSR 3.0 idonea a correre nel 1974. La nuova vettura ha continuato il dominio del 2.8 nella classe del Gruppo 4 

1973 Porsche 911E (F Series)

Dopo una serie di sfortunati incidenti in cui la gente riempiva la serie E del 911 con benzina tramite il bocchettone esterno nell'ala posteriore destra (un errore facile da fare, considerando che è esattamente dove la maggior parte delle auto ha il tappo benzina), Porsche decise di agire velocemente. Quindi, solo un anno dopo che il serbatoio dell'olio è stato spostato in avanti, è stato riportato al suo vecchio posto a destra del motore, con il riempitivo nascosto sotto il coperchio del vano motore.

A parte questo, le auto della serie F hanno offerto altri aggiornamenti minori. Forse il più utile (potenzialmente almeno) è stato l'introduzione di rinforzi travi nelle porte per migliorare la protezione contro l'impatto laterale.

Come era la moda del giorno, i fari anteriori e posteriori e le griglie anteriori erano ora rifiniti in nero opaco, invece che cromati.

Una nuova caratteristica della 911E era costituita da ruote in alluminio pressofuso, più economiche (anche se non altrettanto forti) delle precedenti leghe di magnesio forgiato. Con i suoi cinque grandi raggi, questa ruota prodotta da ATS fu presto battezzata "taglia-biscotti".

Il 911E ha anche incluso di serie lo spoiler anteriore, che è stato visto per la prima volta sulla 911S un anno prima. Meccanicamente, è rimasto invariato.

La serie F è stata l'ultima delle 911E di breve durata da 2,4 litri e, anche se molto simile alla serie E, probabilmente ha il vantaggio in termini di appeal oggi, se non altro per lo spoiler anteriore.

1973 Porsche 911S (F Series) 

Per l'incarnazione della serie F, la 911S ha seguito gli stessi aggiornamenti della 911E; la più significativa è la cancellazione del lembo esterno di breve durata dell'olio nell'ala posteriore destra. Questo era principalmente per evitare che le persone pompassero inavvertitamente la benzina nel serbatoio dell'olio.

La S ha anche adottato l'elegante rivestimento nero attorno alla luce anteriore e posteriore e le griglie anteriori nere. Infatti, poiché il resto della gamma ora sfoggiava uno spoiler anteriore, non era tanto semplice differenziare la 911S dalle altre varianti.

Comunque, il motore 190bhp (che è rimasto invariato da quello nella versione della serie E) certamente ha fatto risaltare la 911S. Oggi, queste ultime vetture da 2,4 litri sono ricercate per la loro potenza, leggerezza e purezza. E anche perché sono contemporanei dell'ambito 2.7RS.

1973 Porsche 911T (F Series)

Tuttavia, la serie F 911T merita un posto nella storia della Porsche, in quanto quelli destinati agli Stati Uniti furono i primi 911 ad essere dotati di iniezione di carburante Bosch K-Jetronic. Chiamata anche iniezione CIS, questo nuovissimo sistema era fondamentalmente meccanico, ma utilizzava alcuni sensori e override elettronici. Porsche adottò K-Jetronic perché forniva iniezioni precise di carburante come richiesto, mantenendo così le emissioni basse e migliorando l'economia. Era anche un meccanismo relativamente economico e affidabile. K-Jetronic doveva continuare a essere protagonista della gamma 911 dal 1974.