Porsche 959

Questa è una delle gare alle competizioni del Gruppo B, categoria che prevedeva un numero minimo di 200 esemplari per l'omologazione. Le novità comprendono, oltre a un sistema complesso di trazione integrale PSK (Porsche-Steuer Kupplung), quattro valvole per cilindro, raffreddamento ad acqua delle testate, pistoni forgiati in alluminio, bielle in titanio, DOHC, due turbocompressori sequenziali, lubrificazione a carter secco e una centrale Bosch Motronic con iniezione digitale di accensione. È un sistema elettronico che non ha bisogno di una turbina più veloce e più lunga in funzione solo quando era richiesta la massima potenza dal motore.

Il progetto risaliva al 1981 e la presentazione del primo prototipo avvenne al Salone di Francoforte nel 1983. La versione definitiva venne svelata sempre nella stessa città con l'inizio di produzione fissato nel 1986. la 959 non solo era fatto di sospensioni a controllo elettronico e di sensori di pressione ma anche di un avanzatissimo sistema di trazione integrale nel 1995 troverà posto, per la prima volta nella storia della 911, nella Porsche 911 Turbo (serie 993).

Motore di una 959

La 959 montava un motore 6 cilindri boxer di 2850 cm³ di cilindrata in grado di erogare 450 CV. La velocità massima che poteva raggiungere era di circa 314 km / h con un'accelerazione sullo 0-100 km / h di 3,7 secondi agevolata dalla trazione integrale. All'epoca era l'auto più veloce al mondo, record mantenuto fino all'arrivo nel 1987 della Ferrari F40. 

Oltre alla versione standard, denominata Comfort, della 959 fu prodotto anche una versione alleggerita e Twin, battezzata S (Sport). Dotata di sospensioni sportive convenzionali e non a controllo elettronico, alleggerita di circa un centinaio di kg per via dell'assenza dei sedili posteriori, dei sistemi di bordo, della riduzione dei materiali fonoassorbenti e della sicurezza, dello specchietto retrovisore sul lato destro: 0-100 km / h in 3 "6, 340 km / h di velocità massima e motore potenziato a circa 515 CV. 

La sua rivale per eccellenza è stata la Ferrari F40

Utilizzando la monoscocca 911 di base, gli ingegneri Porsche avevano qualcosa di familiare per iniziare. Gran parte dei primi lavori si concentrava sul sistema di trazione integrale, con il quale gli ingegneri Porsche avevano un'esperienza molto limitata. Vari sistemi sono stati testati in combinazione con diversi tipi di sospensione. L'hardware del sistema di trazione integrale della Porsche era abbastanza semplice; la vera bellezza risiede nel software. Il sistema era dotato di un computer che controllava la quantità di guida delle ruote anteriori, attraverso una frizione "PSK" montata tra il cambio e il differenziale anteriore. Ha compensato, ad esempio, lo spostamento del peso durante l'accelerazione. Al guidatore sono state inoltre assegnate quattro impostazioni per controllare manualmente la potenza inviata alle ruote anteriori in condizioni estreme come ghiaccio o neve. Gli ingegneri hanno anche scoperto che il sistema a quattro ruote motrici funzionava al meglio con sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante, invece dei montanti McPherson normalmente presenti su una 911. Per garantire che le ruote anteriori avessero sempre trazione, ogni lato era dotato di ammortizzatore a molla elicoidale doppia unità. La sospensione posteriore consisteva anche di doppi bracci trasversali, tuttavia con una sola combinazione bobina / ammortizzatore e un ammortizzatore supplementare su ciascun lato. Con la sua potenziale carriera da rally in mente, il telaio 959 è stato dotato di quattro diversi punti di montaggio per ciascun braccio oscillante per regolare l'altezza della corsa. La pressione negli ammortizzatori potrebbe essere regolata dalla cabina di guida.


Mentre il sistema di trazione integrale era ancora sotto esame, l'attenzione è stata spostata verso lo stile esterno. Porsche era ansiosa di mostrare un'anteprima del nuovo concorrente del Gruppo B alla prossima fiera di Francoforte (IAA) nel settembre del 1983. Lo stile del concetto di "Gruppe B" completamente equipaggiato, ma non funzionante mostrato a Francoforte differiva solo nei dettagli dalla produzione 959. A parte il guscio molto poco dal corpo 911 è stato riportato. La leggerezza e la resistenza ridotta erano le priorità principali per i progettisti e per complicare ulteriormente le cose, la forma della Porsche 911 doveva essere mantenuta. Riuscirono molto bene ad includere le caratteristiche chiave del 911 originale lanciato esattamente 20 anni prima in un corpo molto più ampio e più liscio. La nuova forma è stata piuttosto un allontanamento dalla gamma 911 contemporanea e costituirebbe la base per le future 911 generazioni. I progettisti speravano di farla franca con un design senza ali, ma i test in galleria del vento hanno dimostrato che il retrotreno non poteva fare a meno. Arrivarono con un'ala posteriore integrata molto elegante. Grazie ad un sottoscocca completamente avvolgente, la resistenza è stata mantenuta fino a 0,32 molto competitivi. Tutti i pannelli sono stati realizzati in lega di alluminio o materiali compositi come il Kevlar. I pannelli di Kevlar sono stati rinforzati da telai in acciaio. Anche il tetto in acciaio derivato 911 è stato sostituito da un esempio di plastica leggera.

Tipo di configurazione 959/50 B6

Posizione posteriore, montata longitudinalmente

Peso 520,3 libbre

Blocco e testa in lega di costruzione

Spostamento 2,849 cc / 173,9 cu in

Alesaggio / corsa 95,0 mm (3,7 in) / 67,0 mm (2,6 in)

Compressione 8.3: 1

Valvetrain 4 valvole / cilindro, DOHC

Alimentazione carburante Bosch Iniezione carburante

Aspirazione Twin Turbos

Potenza 450 CV / 336 kW a 6.500 giri / min

Coppia 500 Nm / 369 ft lbs a 5.000 giri / min

BHP / litro 158 CV / litro

Porsche 959 1986 - 1988

Per le gare Porsche è sempre stato parte sport e parte business. Il produttore tedesco non gareggia solo per vendere auto, ma vende anche le loro auto da corsa ai clienti. Le ampie modifiche apportate alla regola prima della stagione 1982 hanno funzionato particolarmente bene per Porsche. Le elaborate classi da Gruppo 1 a 7 sono state sostituite da solo tre "gruppi"; A C attraverso C. Il gruppo C per prototipi sportivi one-off è stato scritto per la prima volta con la Porsche e con il 956 e il successivo 962 il produttore tedesco ha dominato le gare di endurance. Il gruppo A era destinato alle berline familiari ad alto volume, quindi per Porsche non c'erano affari. La classe del Gruppo B, che sarebbe stata utilizzata per il World Rally Championship, era sotto esame degli ingegneri Porsche. Hanno pensato che solo una vettura da rally appositamente costruita potesse essere competitiva. Uno dei maggiori ostacoli era il fabbisogno minimo di produzione di 200 unità in 12 mesi. Porsche non riuscì a trovare molti clienti per un'auto da rally, quindi il progetto fu sospeso. L'attenzione era invece concentrata sul 956 del gruppo C e su una vettura da rally del Gruppo B basata sulla 911 SC.

Il gruppo B si è rivelato estremamente popolare con artisti del calibro di Audi e Lancia che hanno partecipato alle auto da rally che erano piene delle ultime tecnologie. Avevano soddisfatto i requisiti di omologazione semplicemente costruendo 200 versioni stradali estremamente ridotte dei loro piloti da rally. Non sorprende che una vettura del Gruppo B di Porsche sia stata presa in considerazione ancora una volta all'inizio del 1983. Il reparto gare di Porsche ha affermato che la tecnologia necessaria per l'auto da rally potrebbe essere successivamente utilizzata sulle auto di serie. La loro vettura ideale del Gruppo B era caratterizzata da un motore montato a metà, quattro ruote motrici e il sistema a doppia frizione "PDK". Alla fine fu concordato un compromesso che includeva la trazione integrale, ma con un cambio tradizionale e un motore montato posteriormente. Piuttosto in contrasto con i loro concorrenti, Porsche ha deciso di sviluppare il nuovo pilota del Gruppo B come prima auto da strada. La "super-Porsche" dalle altissime prestazioni avrebbe spinto il costruttore tedesco nella categoria delle supercar e avrebbe garantito la possibilità di costruire il numero minimo di 200 auto e, cosa più importante, venderle. I lavori per il progetto "959" sono iniziati nella primavera del 1983 e la produzione era prevista per l'inizio del 1985. I progettisti hanno stimato che il 959 avrebbe un prezzo di 150.000 DM, il che lo renderebbe la Porsche più costosa mai costruita.

Porsche 959 Coupe Paris-Dakar 

La 953 era una variante pesantemente modificata della 911, progettata e costruita appositamente per competere nel 1984 a Parigi-Dakar. Fu un modello di breve durata, sostituito nel 1985 dalla 959. A volte viene chiamato 911 4x4, poiché utilizzava il sistema di trazione integrale evolutivo a controllo manuale che doveva essere utilizzato sulla 959. Naturalmente aveva una sospensione estremamente migliorata, era alimentato da un piano 6 aspirato naturalmente da 300 CV (220 kW) e pesava 2,750 libbre (1.247 kg). Ha avuto un grande successo con uno dei tre entrati nel primo posto assoluto.

Porsche 959 Paris Dakar 1985

PORSCHE 959: DOUBLE-WINNING A RALLYE PARIS - DAKAR 1986

Il padre della Porsche a quattro ruote era Roland Kussmaul, l'aveva praticamente costruito da solo. La tecnologia dovrebbe per quanto possibile corrispondere a quella della macchina di produzione. Solo quando si è scoperto che non avrebbe funzionato in quel modo nel deserto, hanno spostato i refrigeratori con breve preavviso. 

Porsche 959: la storia della Dakar

1985

La Porsche 953 debutta nelle corse il 1 gennaio 1985 alla Parigi-Algeri-Dakar: la versione da gara della supercar a trazione integrale di Zuffenhausen è molto diversa dalla serie di serie che vera lanciata ufficialmente diversi mesi dopo al Salone di Francoforte.

It motore - aspirato anziché sovralimentato - generi "solo" 231 CV anziché 449 l'assetto rialzato garantito da un'altezza da terra di 30 cm adatta a superare senza problemi le superfici sconnesse.

La Porsche, reduce dal trionfo andato a Parigi-Algeri-Dakar dell'anno precedente con la 911, schiera nel 1985 tre 959 e affida ad un "dream team" composto da ultimi vincitori mitico rally raid africano - il belga Jacky Ickx e Parla René Metge - e dal tedesco Jochen Mass, reduce dall'esperienza del 1984.

1986

La Porsche si riscatta nella Parigi-Algeri-Dakar 1986 - in programma dall'1 al 22 gennaio - con una 959 più evoluta di quella precedente. Si motore 2.9 una semente cilindri contrapposti una doppia sovralimentazione generi 400 CV e consente alla sportiva teutonica di raggiungere una velocità massima di 242 km / h (invece di 315).

La Casa di Stoccarda schiera vetture - caratterizzate da rinforzi al telaio e alle sospensioni e da serbatoio maggiorato (330 litri) anziché 84 - e affida a Metge, un Ickx e all'ingegnere tedesco Roland Kussmaul (che ha il compito di fornire assistenza tecnica ai due campioni).

Metge domina la Parigi-Algeri-Dakar 1986 - un'edizione funestata dalla morte, in un incidente in elicottero, il creatore della corsa Thierry Sabine

Porsche 961   

La Porsche 961 e La versione della pista da Competizione noto Porsche 959. Venne progettata nel 1986 e gareggiò quell'anno debuttando andato 24 Ore di Le Mans.

Il progetto della Porsche 961 trae le origini dal citare in giudizio prototipo denominato Gruppe B Presentato nel 1983 Dalla Porsche poi denominato Porsche 959, Una vettura Pensata inizialmente per competere Nei rally, Prodotta a Oltre 200 esemplari stradali, per ottenere Omologazione FIA. DOPO Aver Vinto con il 959 che Parigi-Dakar incursione nel 1986 la casa di automobilistica tedesca decise dimostrare la Validità del progetto iscrivendone Una versione, opportunamente rivista, Anche alla 24 Ore di Le Mans. Per la tentare impresa Helmut Bott, un capo del progetto, opto per un'omologazione della 961 (sigla di progetto) Nella Sperimentale classe IMSA GTX relativamente permissiva. A Oltre, l'iscrizione nel racconto categoria, ha permesso alla Porsche di mantenere la TRAZIONE integrale, particolarmente Evoluta, della propria 959 stradale, da cui la 961 derivava. Pertanto, racconto vettura fu dotata prima di cui ha TRAZIONE integrante fu permesso di partecipare è andato 24 Ore di Le Mans. Realizzata in Tempi brevi Piuttosto, prima versione della vettura fu iscritta alla 24 Ore di Le Mans nel 1986 del un'atipica livrea bianca, con scritte sponsor unico Dunlop e degli Shell, Oltre alle decalcomanie Porsche. epoca non Stato possibile reperire Altri marchi disposti ha comparire sulla carrozzeria della 961 volgere nel Così di poco tempo. A Le Mans, la Porsche 961 being omologata in IMSA GTX classe, nulla Contro Le più avrebbe potuto esasperate e Veloci vetture Gruppo C. Tuttavia, nel corso della prima Apparizione della pubblica 961 risalente avere ufficiali di prova in vista della 24 Ore di Le Mans tenutisi nel maggio 1986 Nelle Prove ottenne addirittura Tempi Migliori di vario Gruppo C segnando esso 10º tempo assoluto

Porsche 961 group GTX (1986)

L'Omologazione in IMSA GTX-class, ovvero Una classe Sperimentale, Porsche è andato permesso di Una serie di accorgimenti tecnici Poter impiegare da Tali rendere la 961 una delle piu vetture Tecnicamente Interessanti sullo schieramento di Partenza a Le Mans.

Motore: prima versione della Porsche 961, datata 1986 equipaggiata fu con boxer di 2.847cm³. Derivato Strettamente dal boxer della 959 serie di, del Quale l'albero motore mantenne invariati, la biella in titanio ed i Pistoni, fu Realizzato in alluminio, con testata dotata di 4 Valvole per cilindro. E 'Sistema di raffreddamento di tipo era "ibrido" con i cilindri raffreddati ad aria e liquido ha la testate. ricorrendo Solo dispone this tipo di Sistema fu possibile dotare lo motore (andiamo Nella versione stradale 959) Di Una testata multivalvole, con Quattro Valvole per cilindro (2 di aspirazione e 2 di scarico), e doppio albero ha camme in testa per bancata, con comando a ingranaggi più doppia catena. L'area interna dei cilindri fu Realizzata in Nikasil (Lega speciale Ni-Al, a Grado di abbassare considerevolmente l'Attrito da Scorrimento), MENTRE l'erano in titanio asta. Si Sistema di sovralimentazione era basato sapeva turbocompressori KKK ha funzionamento parallelo (non viene sequenziale per la serie di 959), con Pressione Massima di 2,25 bar. L'era di impianto di scarico in acciaio Inox, privo di silenziatori. Ovviamente, per lubrificare lo propulsore, impiegato fu Sistema un alloggiamento secco a Grado di garantire l'ottimale lubrificazione delle parti also Nel Corso in movimento di violenta prolungate FASI e di Accelerazione Trasversale. Si raffreddamento dell'Olio Affidato invece era era dovuto radiatori posizionati davanti della vettura nel. Peso complessivo del propulsore era di 230 kg. La versione 1986 del pugile sarà in grado di offrire una potenza massima pari a 640 Cv (470 kW). Successivamente, nel 1987, fu potenziato ha 680 Cv, (499 kW). E 'la dieta Massimo di Rotazione epoca ha Limitato 7800 giri / min., MENTRE la coppia se attestava sui 630 Nm a 5.000 giri / min.

Gruppo Trasmissione-frizione: E Il cambio ripreso dal modello di serie, tipo G59 6 marce con Comando manuale ha sollevato la mia rapporti con degli ingranaggi conici per l'asse anteriore Più lunghi, a Grado di avvicinare velocita teorica massima della vettura hanno 400 km / h. Al Cambio fu accoppiata Una frizione di tipo "corsa" della serie G Sachs MFZ 240.

Impianto frenante: ripreso Dalla 956/962, con dischi da 322 millimetri 304 millimetri all'anteriore e al posteriore. Fu mantenuto sistema di ausilio elettronico della frenata ABS.

Cerchi e pneumatici i cerchi Furono realizzati in magnesio, con Sistema di fissaggio di un pannello dado. Gli pneumatici erano Forniti Dalla Dunlop, ndr avevano misura scommessa 280/640 x 17, 19 x 11J (anteriore) e 280/640 x 17, 19 x 13J (posteriore).

Prestazioni: velocità massima 340 km / h.

E 'Debutto nella avviene parcheggiata andato 24 Ore di Le Mans 1986 a qualifi ottiene lui 26º tempo, ma in gara la SUA Regolarità permesso Gli di Terminare la corsa in settima Posizione assoluta (prima di classe IMSA GTX) Dietro uno sport Prototipi del calibro da Porsche 956 e 962.

La 961 ricompare alla 24 Ore di Le Mans 1987, ma un incidente dopo 17 ore di gara, dovuto ad un errore di cambiata con conseguente grippaggio del motore, pone fine alla carriera agonistica di questa vettura.